寶馬X1誕生于2009年，它是豪華品牌對于緊湊型SUV市場的最早嘗試。第一代X1實際上是基于寶馬3系旅行車的E91平臺開發(fā)的，它保留了上一代3系轎車的特征，包括運動調(diào)校、后輪驅(qū)動、長長的車頭（這是為了裝下頂配車型的3.0L直列6缸發(fā)動機）。寶馬X1在2011年12月由華晨寶馬實現(xiàn)國產(chǎn)，入門版使用了2.0L自然吸氣發(fā)動機和ZF 6AT的動力總成，售價也相應(yīng)降至28.2萬。
 
第二代寶馬X1并沒有繼續(xù)和3系轎車同平臺，而是使用了寶馬的UKL平臺，這個平臺的全稱是Untere Klasse（德語可譯作入門級的），是寶馬汽車的入門級和緊湊級的前置發(fā)動機+前輪驅(qū)動車型開發(fā)平臺。目前出自UKL平臺的車型除了第二代X1，還有MINI、寶馬2系旅行車和寶馬1系三廂版，這個平臺的實質(zhì)是讓入門級的寶馬汽車和MINI車型實現(xiàn)技術(shù)共享。
 
車頭變短的第二代X1采用橫置發(fā)動機布局，低配車型采用B38三缸發(fā)動機，搭配愛信6AT變速箱，高配車型采用愛信8AT，至于寶馬常用的采埃孚8AT，則因為橫置布局而不能使用。
 
愛信6AT的表現(xiàn)一如既往，平順、安靜，換擋邏輯也很清晰，但是三缸機的表現(xiàn)實在太差，抖動抑制非常不理想，在日常駕駛的多種工況中都會有明顯的抖動傳進車廂內(nèi)，比方說低速起步、提速超車等等，發(fā)動機噪音也十分明顯。雖然這一代X1的銷量以三缸機為主，但是非常不建議消費者購買。
 
搭配四缸機的8AT變速箱的確沒有那么“運動”，它表現(xiàn)出強烈的省油特性、升檔非常積極，高速工況下，發(fā)動機轉(zhuǎn)速基本上被控制在1500轉(zhuǎn)以內(nèi)，這是X1除了空間之外，向?qū)嵱眯酝讌f(xié)的又一方面。
 
第二代X1的“從眾”不僅表現(xiàn)在空間方面，上一代扎實緊繃的懸掛也消失了，如果在高速行駛時快速變線，甚至會給駕駛者晃悠的感覺，駕駛它不再像是在駕駛一臺寶馬轎車。它日常駕駛中的輕松感，底盤和轉(zhuǎn)向的舒適度，以及寬敞的后排空間，都證明它不再像以前這個級別的車一樣，強調(diào)要賣給年輕人，強調(diào)操控靈活。它現(xiàn)在就是一臺家用取向的SUV，把它當成又一臺CR-V或者奇駿就好。
 
寶馬的非高端車型在內(nèi)飾方面一向被認為是豪華品牌當中比較樸素的，X1當然也是如此，而且X1并不是在配置上很有性價比的車型，所以“品質(zhì)感”可能是X1的減分項，但實際上它的內(nèi)飾雖然缺乏新鮮感，車廂功能卻是非常易用的。
 
盡管看上去出身平臺被“降級”，但第二代X1的空間卻因此得到了巨大的升級。前置前驅(qū)布局能優(yōu)化車輛內(nèi)部空間，提升車輛實用性，于是上一代X1由于車頭過長導(dǎo)致的軸距大空間小的問題也得到了徹底的糾正——更何況，它的國產(chǎn)版本也又一次加長了軸距，后排空間和奧迪Q3以及奔馳GLA相比完全是跨級的差距。
 
毫無疑問，寶馬X1已經(jīng)順利走上了大路，它是一款產(chǎn)品力爆棚的生活多面手，而被上一代X1帶進“年輕、時尚、小眾化”溝里的奔馳GLA、奧迪Q3們，還不知道什么時候才能從溝里爬出來。
 
質(zhì)量方面，上一代X1在美國擁有相當不錯的質(zhì)量記錄，在它身上找不到太多的質(zhì)量缺陷和易損環(huán)節(jié)，盡管它的質(zhì)量控制很難與豐田本田的主流車型相媲美，仍然有一定的小毛病故障率，但擁有它也是令人放心的。
 
作為寶馬品牌重要的全球走量車型，第二代X1在2015年通過了澳大利亞A-NCAP碰撞測試并獲得五星評價。在美國IIHS碰撞測試中，寶馬X1的正面小角度重疊碰撞、正面中度重疊碰撞、側(cè)面碰撞、頂部撞擊、頭枕和座椅的測試成績均為優(yōu)，但燈光僅獲得Marginal（合格邊緣）。引入國產(chǎn)后，軸距加長的X1 Li又于2016年9月通過了中國汽車技術(shù)研究中心的C-NCAP碰撞測試，并再度獲得五星成績。
寶馬X1測評報告