CX-5的雛形是在2011年日內(nèi)瓦車展上展出的MINAGI（勢）概念車，第一代CX-5代號KE，是馬自達(dá)第一款使用“魂動”設(shè)計(jì)的量產(chǎn)車。CX-5自推出以來，已經(jīng)成為了馬自達(dá)有史以來最快達(dá)到100萬臺產(chǎn)量的車型，更是創(chuàng)造了168萬臺的全球累計(jì)銷量。馬自達(dá)曾以進(jìn)口的方式在國內(nèi)銷售其2.0L車型，由長安馬自達(dá)生產(chǎn)的第一代CX-5在2013年推出，分為2.0L和2.5L 兩種排量，目前在售的CX-5是2017年推出的第二代車型，代號為KF。
 
相比于第一代，第二代CX-5在外形上又有了進(jìn)步，大燈的造型變得更加狹長，前臉的鍍鉻條變得更加粗壯，從側(cè)前方看過去，車頭有一種鯊魚嘴的感覺，尾部也有點(diǎn)轎跑的味道。主打的兩個顏色是魂動紅和鉑鋼灰，分別要加價3000元和2000元，馬自達(dá)的魂動紅的確非常獨(dú)特，但是也有其缺點(diǎn)，剮蹭后即便送回4S，用原廠的成品漆也只能調(diào)得“非常像”，依然會存在細(xì)微的色差，而恒星藍(lán)則沒有這個問題。
 
國內(nèi)的CX-5維持了上一代的動力規(guī)格，分別是創(chuàng)馳藍(lán)天（SKYACTIV-G）的2.0L(PE-VPS)和2.5L(PY-VPS)直列四缸引擎，2.0L的最大馬力是155匹，最大扭矩200牛米，2.5L的最大馬力196匹，最大扭矩252牛米，在賬面數(shù)據(jù)上要比本田CR-V的L15B遜色，但是對比奇駿的MR20DD和QR25DE則略勝一籌。CX-5在其他國家和地區(qū)是有2.2L的柴油發(fā)動機(jī)（SKYACTIV-D SH-VPTS）的，在燃油經(jīng)濟(jì)性和爬坡能力上都會更有優(yōu)勢。
 
這一代的CX-5分為兩驅(qū)和四驅(qū)版本，2.0L和2.5L都有兩驅(qū)和四驅(qū)，最跑量的版本是2.0L的兩驅(qū)智尚版或者智享版，因?yàn)樾詢r比會高一些。四驅(qū)方面，CX-5前后橋的的開放式差速器和中軸的多片離合式差速器均沒有鎖止功能，而且電子剎車限滑功能不明顯，車輛的脫困能力很有限，他的四驅(qū)主要是用來提升操控力。
 
CX-5的底盤舒適性并不是通過調(diào)軟懸掛、而是通過更高效的懸掛動作來實(shí)現(xiàn)的，它的后懸架采用多連桿結(jié)構(gòu)，中間的H形副車架清晰可見，在遇到比較大的顛簸時能感覺到一定的底盤硬感，但同時也能感覺底盤的韌性和車身的剛性，這套底盤表現(xiàn)在同級當(dāng)中沒有對手。
 
大多數(shù)馬自達(dá)轎車都是攻彎利器，擁有高車身的CX-5尤其給人驚喜，在高速過彎時懸架的支撐很夠，入彎前你會懷疑覺得高重心的SUV以這個速度過彎是否過于考驗(yàn)車輪的控制力，但懸架和輪胎總是能夠硬生生的把車身留在你所期望的軌道上。馬自達(dá)CX-5的轉(zhuǎn)向G值達(dá)到0.81，而同級車型大多在0.7左右，這一記錄直到第五代CR-V上市，才以0.82的微弱優(yōu)勢打破。
 
CX-5的變速箱有兩套，一套是6MT，主要是用來拉低起步價，另一套則是創(chuàng)馳藍(lán)天的6AT。這套變速箱的基礎(chǔ)是愛信的6AT，由馬自達(dá)提供技術(shù)資料，愛信生產(chǎn)，也有一種說法是馬自達(dá)和愛信共同開發(fā)。CX-5的發(fā)動機(jī)和變速箱的匹配非常完美，換擋的動作很難察覺得到，無論是溫柔或激烈駕駛，它都能完全符合駕駛者的心意，讓你可以用腳控制動力輸出。它的油門行程比較長，而且非常線性，尤其是踩油門，抬腳，再踩油門這個動作，即便是Macan的PDK，在第二腳油門的時候也會有點(diǎn)遲緩，但是CX-5的反應(yīng)就非常及時，給人的感覺就是非常跟腳。
 
第二代CX-5全系標(biāo)配了加速度矢量控制系統(tǒng)（G-Vectoring Control），只要試過它你就會承認(rèn)，馬自達(dá)倡導(dǎo)的“人馬一體”駕駛感受確實(shí)所言非虛。不過如果突然一腳地板油下去，它也需要一點(diǎn)時間去理解你的動力需求，再做出反應(yīng)。另外第二代CX-5有一個特性，從D擋掛到R擋的時候，倒車的怠速調(diào)得有點(diǎn)快，一抬剎車會往后“竄”，所以剎車不能抬得太快，需要習(xí)慣一下。
 
馬自達(dá)一直有“東瀛寶馬”的美稱，被車迷認(rèn)為是掛著平民車標(biāo)的豪華車。但它的豪華并不是體現(xiàn)在配置和豪華材質(zhì)的堆砌，而是體現(xiàn)在優(yōu)秀的機(jī)械素質(zhì)和貼心的設(shè)計(jì)。CX-5在細(xì)節(jié)方面有很多機(jī)巧設(shè)計(jì)，例如看似簡單的自動啟停系統(tǒng)，大多數(shù)車都讓人受到“憋氣時間”的限制。而馬自達(dá)專門為自動啟停配備了一個電容，它的作用是在剎車時回收部分能量，從而提高充電效率，延長“憋氣”時間。在電容輔助下，即使開著空調(diào)CX-5的熄火時間也能達(dá)到1分半鐘左右，可以輕松覆蓋一個普通紅燈的等候時間，不會像很多別的車一樣，紅燈還未結(jié)束，啟停系統(tǒng)已經(jīng)“憋不住氣”，開始自動打火。
 
它的自動啟停使用邏輯也很巧妙，能夠準(zhǔn)確把等紅燈和市區(qū)擁堵分開，不會出現(xiàn)別的車打開啟停時右腳無法休息，或者擁堵時啟停頻頻啟動的煩惱。另外，正常情況下，輕點(diǎn)油門電子手剎就會松掉，但如果駕駛員或副駕駛員不系安全帶，電子手剎就不會自動松掉，只能手動解除，這些細(xì)節(jié)無一不體現(xiàn)馬自達(dá)的用心。
 
馬自達(dá)一直都是為駕駛者造的車，駕駛席的待遇比其他四個座位高很多。在這臺CX-5上，主駕駛的低配配備了8向手動，高配配備10向電動，是長途駕乘的福音，腰托可以調(diào)整到一個比較舒適的位置，副駕駛則只有4向手動調(diào)節(jié)，最高配才有電動。第一代CX-5后排縱向空間很一般，只能算剛好夠用而已，不過第二代CX-5的后排空間有了很大的進(jìn)步，頭部膝部空間都很充裕，腳部可以伸入前排的座椅下面。后排座椅支持兩個角度的調(diào)節(jié)，每個座位的人機(jī)工程學(xué)都做得不錯，總能找到一個舒適的坐姿，而且坐墊軟硬適中，舒適度很不錯。而對于后備箱空間來說，由于放了一個非全尺寸備胎，雖然空間比上一代的放了一個全尺寸備胎要好，但是相對于其他地區(qū)取消備胎、配備補(bǔ)胎劑和打氣機(jī)的CX-5而言，國內(nèi)的CX-5為了多一份保障，還是犧牲了一部分后備箱空間。
 
CX-9的內(nèi)飾剛剛拿到了沃德十佳內(nèi)飾，而CX-5的內(nèi)飾和CX-9有些相似，整體風(fēng)格比較簡潔，縫線工整，材料的質(zhì)感也非常好，中控的屏幕并不算大，但是豎起的屏幕不宜做得太大，會影響行車視野。在NVH方面，第二代CX-5也進(jìn)步了很多，除了空氣動力學(xué)以外，還用了一些不算聰明的方法，在擋風(fēng)玻璃以及各個車門上增加了密封條的數(shù)量和厚度，但是出來的效果非常好，2.0L車型即便是使用普利司通的Ecopia節(jié)能胎，胎噪也非常小，在高速上風(fēng)噪和路噪的抑制也都非常好，并不太像一臺傳統(tǒng)的日本車。
 
馬自達(dá)的造車質(zhì)量一向無需擔(dān)心，過去國人對它的質(zhì)量詬病主要是國產(chǎn)化的配件采購和裝配質(zhì)量方面，不過CX-5的合作方中國長安汽車公司可能是這兩年在質(zhì)量方面成長最快的中國車企，國產(chǎn)化的CX-5自上市以來，在質(zhì)量方面一直享有美譽(yù)，購買它已經(jīng)無須擔(dān)心。
 
安全方面，CX-5在IIHS的所有碰撞測試中均獲得最優(yōu)評價，在2012、2013年度測試中均獲得同類型最高安全級別TSP，添加主動安全系統(tǒng)的馬自達(dá)CX-5在2014~2017年度已經(jīng)連續(xù)四年獲評頂級安全水平（TSP+）。
馬自達(dá)CX-5測評報(bào)告